并且也在此基础上发展出了一些有自己特色的东西。
麻烦出在民用领域。
由于经互会体系国家一言难尽的经济水平，在民用航空领域并不能提供西方那样庞大的市场，因此在上世纪60-70年代的短暂辉煌过后，苏联的民用航空工业逐渐走向没落，到了80年代末，除了少数几个型号之外，已经几乎没有了竞争力。
而以空中客车公司为代表的欧洲大陆民航工业，虽然目前正处在蓬勃发展的阶段，但要论总体规模和产业的成熟度……
未来可期，未来可期。
考虑到高度垄断的现实情况，再加上民用航空领域的封锁和制裁看上去似乎没有那么严密，因此直到1996年这会，华夏的民航发展思路还是以跟随美国的步子为主。
理论上讲，“国防”科工委顾名思义主要负责管理国防科技工业，民用科技工业应该属于国家科技委以及机械工业部负责。
但是很显然，同一个工业类别内部不可能同时存在两套截然不同的标准体系。
印度人都干不出这种事。
而华夏航空工业的标准制定权，毫无疑问掌握在国防科工委手中。
也就是说，今天定下来的国军标，基本可以确定会成为未来民航工业领域的国标。
因此已经在民用航空工业方面有了些许起色，至少是表面上有了些许起色的沪上飞机制造公司，自然不愿意轻易放弃参考美标的1994标准。
而军用领域之前在和平典范计划上吃过一次大亏，目前的发展路线又已经算是步入正轨，肯定也不想再更换技术路线。
这也是当初阎忠诚在看到常浩南写出来的那份指南之后，选择直接上报的原因——
他作为606所的型号总师，无论从立场还是地位出发，都不太方便贸然给出自己的结论。
“呼——”
丁高恒捏了捏有些发胀的眼角，一时间也有些犯难。
他是惯性技术和精密仪器领域的专家，勉强算是跟航天有点联系，但对于航空工业确实不算内行。
在他的研究方向上，也没有涉及过类似的标准路线之争。
苏联标准用着蛮好的你把它换了干什么你告诉我avi
如今两边互不相让，而且站在他们自己的立场上也都有道理。
军用领域自不必说，十号工程和八三工程的进度都很喜人。
尤其是后者，最近几个月进度飞快。（正在涪